Михаил Прохоров задумал построить электромобиль, что вызвало некоторое недоумение экспертов. «Электро? Мобиль? Прохоров?» - удивлялись эксперты - «а зачем?». Вообще, это его личное дело, разрабатывать или не разрабатывать, получится – хорошо, не получится - ну что ж, ни он первый, ни он последний. Однако проектом всерьез заинтересовался премьер Владимир Путин и не просто заинтересовался, но одобрил, пожелав даже, чтобы компакткар на батарейках производился АвтоВАЗом. А это обстоятельство в корне меняет дело! Во-первых, АвтоВАЗ уже «освоил» государственных денег на бюджет маленькой страны, значит, любая новая разработка из Тольятти теперь дело общественное. Во-вторых, самым рьяным покровителем машин Lada премьер-министр стал потому, что в АвтоВАЗе он видит единственную надежду отечественного автопрома, по крайней мере, легкового. И действительно, кто сейчас кроме Тольятти выпускает машины российской разработки? ГАЗ при смерти, от АЗЛК остались лишь производственные мощности, оккупированные Renault, ИЖавто собирает корейцев, ТАГАЗ экс-корейцев да и то, оба на ладан дышат. Выходит, АвтоВАЗ тождественен российскому легковому автопрому, то бишь от судьбы первого зависит судьба второго – целой отрасли, между прочим. С такой постановкой вопроса смотреть на сомнения экспертов сквозь пальцы не получится. Тем более, в интернете, от которого ничего не спрячешь, всплыли «пилотные» техданные прохоровского электромобиля, и они, надо заметить, эти сомнения только обостряют. Попробуем разобраться, чем же не угодила знатокам инновационная разработка.
Мировое автомобилестроение уже давно смекнуло, что «зеленые» всеми правдами и неправдами со временем таки продавят общественное мнение. Тому были прецеденты, например, когда массовая истерия по поводу окисла азота, содержавшегося в выхлопных газах, привела к широкому использованию каталитических нейтрализаторов. Правда, эти устройства ко всему прочему обращают окись углерода в двуокись – СО2, тот самый углекислый газ, который, по иронии судьбы, не могут побороть теперь. Экология касается каждого, особенно каждого европейца, ведь его родина не занимает одну шестую суши, а потому он привык её беречь. И спорить с человеком, который «за» экологию крайне сложно, сложно даже богатейшим концернам с колоссальной научной базой, поскольку в науке знают толк немногие, а перегревающихся морских котиков жалко всем поголовно. Если же «зеленые» вдруг не справятся, то нефть все равно рано или поздно кончится, спорить с этим вообще невозможно. Осознав мрачность перспективы, автомобилестроение начало задумываться над альтернативами бензину, очевидных было две: жутко дорогой в производстве водород и электричество, используемое промышленностью повсеместно. Как вы думаете, что победило?
Да, ведущие компании втихую уже не первое десятилетие осваивают электротягу, подстилая себе соломку на будущее. Но ни одна ведущая компания пока не выпустила ни одного серийного электромобиля. Есть, конечно, Tesla со своим Roadster, который стоит от 60 000 долларов, а потому мало подходит на роль массового, и есть Nissan со своим Leaf, который полностью готов к производству, но в продажу не поступил. Казалось бы почему? Ведь электромобили имеют столько достоинств - они чище, они экономичнее, они будущее. Неужели автопроизводители не хотят завоевать свободную нишу, кучу свободных ниш, где ещё конь не валялся?
Ни одна ведущая компания пока не выпустила ни одного серийного электромобиля просто потому, что ни один электромобиль не решил ни одной поставленной перед ним задачи. Они экономичнее? На первый взгляд. Производство электрокаров в разы дороже, нежели производство машин с традиционными ДВС и эти разы жирком откладываются на итоговом ценнике. Главная проблема в батареях – дико дорогие штуки и цена их не снижается, не смотря на постоянный технический прогресс. Они чище? Тоже сомнительно. Современный автомобиль утилизируется полностью, а полученное под прессом железо вновь идет на производство. И опять главная проблема в батареях, утилизировать до конца которые пока не научились. Они будущее? Судя по первым двум пунктам, вряд ли. И это мы ещё не говорим о массе проблем сугубо практического толка. Электромобиль способен проехать ровно столько, сколько ему позволит заряд аккумулятора, а где его подпитывать в пути? Где обслуживать электромоторы? Тут сосед с перегаром в одной руке и гаечным ключом в другой не поможет.
По большому счету, все эти сложности мог бы одолеть спрос. Пользуйся электромобили спросом, аккумуляторы бы подешевели, инфраструктура бы наросла. Но человечество не вопит «дайте нам электромобили». Павильоны безвредных машинок любого крупного автосалона, вроде Женевы, Франкфурта или Детройта ширятся год от года, только туда никто не заходит. Конечно, кто ж туда пойдет, если в соседнем зале выставляется новый Porsche. Человечество само создало культ автомобиля с горячим капотом да храпящим выхлопом и теперь не в силах от него отказаться. Когда оно пересаживалось с замученных лошадей на коптящие драндулеты, вероятно, говорили что-то подобное. Со спросом была полнейшая… беда, равно как и с заправками, но ничего, обошлось. Не всегда ведь рынок определяет предложение, случается и наоборот.
Так не уж то концерны с мировым именем общими силами не смогли ничего придумать? Смогли. Они придумали гибридные двигатели, состоящие из традиционного ДВС и электромотора. Гибриды гораздо менее прихотливы, нежели электромобили. Их не обязательно перед сном ставить на зарядку, соответственно, они менее зависимы от инфраструктуры и дают больше возможностей. А главное, они менее радикальны - хоть и со скрипом, но общественность гибриды приняла.
Вот тут мы вплотную подошли к «Эко» - это имя прохоровской машинки в девичестве, то бишь, рабочее. Большинство СМИ определило «Эко» как электрокар, хотя в действительности он гибрид, ибо предположительно будет оснащен ДВС объемом 0,6 литра. Вы можете с негодованием спросить, чего ж мы тут вам голову морочили рассказами про морских котиков в павильонах Детройта? Если «Эко» гибрид, так бы сразу и писали. Отвечаем: гибридный двигатель появился во многом из-за невозможности уже сегодня широко использовать электрические. Иными словами, гибриды есть компромисс, а потому, решив часть проблем электромоторов, они все же богаты их врожденными болезнями. И существует такое подозрение, что российский проект унаследует эти болезни в максимально возможных объемах, преимущественно коммерческие. Но сейчас не об этом, сейчас о самом проекте.
Компания «Яровит» уже два года разрабатывает компактный четырехместный автомобиль с гибридной силовой установкой на газу. Его рыночная стоимость должна уложиться в 9 000 евро, точнее 8 888. По словам Андрея Бирюкова, владельца «Яровита», «это некий безликий, но комфортабельный вагончик гольф-класса с кузовом из пластика и установленной в нем батареей». В общем, концепция «Эко» сводится к идее дешевой, экономичной, но высокотехнологичной букашки, что позволило бы ей стать народной. Не ново – Mini, Volkswagen Beetle и Golf примеры великолепной реализации этой самой идеи. Да, бешенный успех великой мелюзги, вроде Жука застит глаза и навивает мысль о панацее для отечественного перманентно-хворого автопрома. Но есть одна загвоздка - никто из этих троих не был высокотехнологичен. Конечно, они рождены смелыми конструкторскими решениями, конечно, они полны инженерных находок, только технологии тут не причем. Создатель Mini не придумывал для него сверхмаленькое, но сверхмощное сердце на плутонии, он просто развернул двигатель поперек моторного отсека, чем сэкономил кучу места в крохотной машинке, а затем так стали делать все! Сила доступных компактов не в технологиях, она в простоте и затейливой компоновке. Концепция «Эко» совсем другая, она рождена мертвой, поскольку замкнута в порочный круг. Чтобы автомобиль стал массовым, он должен быть дешев, а гибриды изначально недешевы, для того чтобы их цена опустилась, они обязаны продаваться гигантскими тиражами, но они для этого слишком дороги. В формуле народного автомобиля слово высокотехнологичный надо заменить словом надежный, а вот как раз с этим у российского автопрома серьезные проблемы.
Самый первый и самый успешный доныне серийный гибрид – это Toyota Prius, который отнюдь не дешевый и отнюдь не народный, даром что принадлежит к классу С. Для сравнения, японский первенец стоит от 1 177 000 рублей – за те же деньги продается BMW 3-Series, то есть, машина премиум-бренда, так ещё и класса D. Но в Toyota работают очень умные люди и, запуская свой экономичный автомобиль по неэкономичной цене, они вообще не думали о народности. Потому что хорошо понимали: из соображений бережливости Prius покупать никто не станет. Легкое математическое упражнение наглядно демонстрирует их правоту. Одноклассник японца Volkswagen Golf, кстати, далеко не самый дешевый одноклассник, в продаже от 684 000 кровных, что на полмиллиона дешевле гибридного хэтчбека. Зато по части расхода топлива последний дает арийцу фору в 3.2 литра (7.1 против 3.9 в смешанном цикле), чем экономит хозяину, вдумайтесь, целых 74.72 рубля каждые 100 километров пути (из расчета 23,35 рубля за литр 95-го бензина)! С ума сойти можно! То есть, покрывая разницу в цене, придется проехать до Луны и обратно. Придется-придется, иначе жаба удушит. А ведь среднестатистический водитель ежегодно накатывает лишь 25 000 километров, и, спрашивается, на кой нужна такая экономия, которая оправдывается через 27 лет? Как будто речь об инвестициях в перерабатывающий завод. У европейцев, правда, ситуация попроще, потому что посложнее – там бензин дороже, и счастливый обладатель Prius окупит свое чудо техники всего-навсего восемь раз обернувшись по экватору.
Prius не покупают экономы, его покупают техноманы или снобы от экологии. И очень умные люди из Toyota об этом прекрасно знают. Первым они дали интерьер машины, смахивающий на космопорт, плюс брошюру с непонятными словами. Вторым просто не рассказывают, что пока ни один производитель не смог собрать поблизости всех поставщиков необходимых гибриду компонентов, а во время доставки комплектующих морем, судно сжигает такое количество топлива, которым можно было отравить пару-тройку тысяч белочек. Но главное, и тем и другим Toyota дала имидж! Особенно хорошо на эту блесну идет эколог, ведь раньше он тоже пачкал любимую атмосферу, а теперь, купив Prius, получает индульгенцию.
Что, в свою очередь, может предложить им «Эко»? Хоть Андрей Бирюков и называет «Эко» машиной гольф-класса, заявленными размерами гибридик до класса С не дотягивает (3657 мм в длину и 1800 в ширину), максимум до B. А имидж в российских бюджетных классах - товар неходовой, по крайней мере, винтажный Fiat 500 крепко забуксовал.
Неверно выбранная ниша обрекает «Эко» на прямое попадание в маркетинговую дыру. Он обойдется покупателю на 80 000 дороже самых простеньких B`шек Renault Logan и Hyundai Getz, которые стоят у нас около 300 000. В силу более сложной конструкции он планируется четырехместным, конкуренты же его рассчитаны на пятерых – странная позиция для народного автомобиля. И непонятно чем он будет греть даже своих четырех пассажиров, салон ведь отапливается двигателем, а у него всего каких-то 0,6 литра под капотом. Между тем, живем мы в зиме. Он аномально широк, подумать только, 1800 миллиметров – да это почти Audi Q7! Однако Q7 большой, может и на сугроб влезть, а этого где парковать? Его экономичность, пожалуй, менее эфемерна, чем приусовская. «Эко» будет потреблять 3,5 литра на 100 км, причем газа, значит, есть шанс, что переплаченная сумма вернется покупателю уже в этой жизни (автомобиля, конечно). Однако газовые заправки ещё поди - сыщи, они далеко не на каждом шагу, и сесть в лужу где-нибудь под Тамбовом экономии ради – перспектива пугающая. Кроме того, пока неизвестно, потребуется ли «Эко» регулярная подзарядка батарей извне. Если да, то «Яровиту» придется поставлять вместе с машиной удлинитель метров на 30, который жена в бегудях будет сбрасывать мужу в матюгах с десятого этажа. И все это ещё мелочи по сравнению со спецификой российского рынка. Наш родной покупатель экономить не то чтобы против, но никакая экономия ему задаром не нужна, коли его машина не умеет ездить. А ходовые способности «Эко», честно говоря, вызывают тревогу, по крайней мере, предварительные техданные повествуют о 120 км/ч максимальной скорости. Конечно-конечно, в России разрешено и того меньше, 110 км/ч, мы знаем, а вот дилеры Subaru, бойко торгующие 300-сильными Impreza WRX STi, вероятно, не знают, иначе уже свернули бы бизнес… С разгоном, думается, дела будут обстоять менее грустно, поскольку электромотор вываливает на колеса весь имеющийся крутящий момент разом. Однако, на трассе любой конкурент разделается с «Эко» в два счета, чего, кстати, не случится с Prius и это очень важное, кстати. В Toyota работают чрезвычайно умные люди, которые понимают, что сделать машину экономичной мало, надо сделать её не хуже, чем у соседа, иначе весь имидж пойдет коту под хвост. Потому-то они не стали пихать под капот обрубок мотора, а поставили нормальный бензиновый двигатель объемом 1.8 литра и передовыми технологиями высушили его до 3.9-литрового расхода. Знаете, почему самый успешный доныне гибрид выглядит редким страшилой? Того требует аэродинамика. Японские инженеры добились коэффициента лобового сопротивления 0,25 – результат, достойный суперкара. Prius весь такой, каждая его деталь подчинена лишь одной цели, беречь энергию и по возможности воспроизводить - он пресекает её потери, когда стоит на светофоре, он накапливает её, когда едет, он накапливает её, даже когда тормозит. Как это ни странно прозвучит, но Prius столь экономичен, не потому что часть работы в его нутре выполняет электричество, а потому что его методика беречь энергию доведена едва ли не до совершенства.
Есть ли подобные технологии у «Яровита», сказать сложно, но внешне «Эко» смахивает на… параллелепипед – не самую удачную с точки зрения аэродинамики фигуру. Да и вся затея в целом какая-то неказистая. Кому нужен народный автомобиль, который стоит дороже конкурентов, зато тесный и холодный, который экономный, зато через пять лет и не едет, который экологичный, зато не экологичный? Впрочем, все это не суть как важно по одной постой причине. Разработчики, по их собственному признанию, способны удержать цену «Эко» на уровне 8888 евро только при условии, что его продажи будут исчисляться сотнями тысяч ежегодно. А Россия даже в тучные предкризисные годы не покупала и 100 000 малолитражек.
При таких маркетинговых исходниках крайне желательно, чтобы к проекту не подключился АвтоВАЗ. Если «Яровит» и готовый инвестировать в «Эко» 100 миллионов евро Прохоров, дадут маху, это будет их личной проблемой. Если маху даст АвтоВАЗ, его снова придется брать на государственное довольствие, что означает увесистые кредиты, дотации, а хуже того пошлины. Тут ведь важно понимать - создавая первый серийный гибрид, Toyota, прежде всего, создавала себе шикарную визитную карточку, а спасать японский автопром и думать не думала. Потому у неё было право на ошибку, у АвтоВАЗа такого права давно нет. Не знаем, чем эта история закончится, знаем только, что пока она походит на мыльный пузырь, как собственно и сам «Эко».
Комментарии: